Родился я в 1919 году в селе Согласовка Берковского района Пензенской области. Там детство провел. Моя мать - из крестьян, отец - из рабочих, старый солдат, провоевал 3 войны: Первую Мировую, Гражданскую и эту... В этой войне он уже не с винтовкой воевал, а с топором, как плотник, восстанавливал железнодорожные станции. Как раз перед моим поступлением в школу семья переехала в город Ртищев Саратовской области. Кстати, у меня звание "Почётный гражданин города Ртищева".

Во Ртищеве я окончил 9 классов, и, по комсомольскому набору, поступил в Энгельское военное авиационное училище лётчиков.

В 9-м классе вызвали в райком и направили на медицинскую комиссию. Из Ртищева многих тогда вызвали, почти всех. Но отобрали в лётчики только 6 человек. Окончив 9 классов, я уехал в Согласовку. Но тут же получил письмо от отца: "Приезжай, тебя вызывают в райком". Вернулся, и нас, 6 человек, отправили в Саратов. Вновь была медицинская комиссия, но более строгая. Была и мандатная комиссия. Я толком не понимал, что такое лётчик, а что техник. На мандатной комиссии на вопрос:

- Вы куда хотите: в лётчики или в техники ?

Я ответил:

- В техники.

- Ну, чего Вы в техники ?   У Вас же одни пятерки ?   Идите в лётчики !

Я согласился - мне было всё равно...

Поехали мы из Саратова в Энгельс. Опять нас и медицина посмотрела, и мандатная комиссия. Потом стали нас экзаменовать. По русскому языку диктант и письменно по математике. На экзамен нам давали 2 - 3 часа. Я за час сделал. Проверили и оценили на "пять".

Я попал в самый сильный класс на 111-е отделение. В него попало 30 человек. В штурманов никого не агитировали, а всех в лётчики взяли. Начиналась так называемая "терка". Нам сказали:

- В наряд ходить вы не будете, будете заниматься: 8 часов с преподавателем и 6 часов - самоподготовка.

Нагрузка колоссальная. Как сейчас помню, самой сложной была "аэродинамика" или "теория полётов", так это называли. Преподаватель по аэродинамике, капитан Крашевич, представился, с каждым познакомился. И начали. В общем, за зиму мы закончили почти всю "терку". Весной начались полёты.

Вместе с теорией мы изучали самолёт У-2 - для первоначального учения очень хороший, простой по технике пилотирования. Изучили его и начали летать. Программа полётов называлась - "вывозная". Первый полёт с инструктором, но пилотируем вместе. Первый, второй полёт... Теперь уже пилотирует курсант, а инструктор где надо поправляет.

Вообще-то срок обучения был 3,5 года, но я обучался порядка 2-х лет. Наше звено было такое особое. И нас всех, 21 человек, оставили работать инструкторами, поскольку мы и теоретически были самые сильные и летали лучше всех. Чуть позже Сашку Максимова, хоть и летал хорошо, "по глазам" списали с лётной работы, но дали ему лейтенанта и оставили работать преподавателем по физкультуре. Он был сильный физкультурник. Хороший паренёк был.

Я во время войны попал в АДД  ( авиация дальнего действия ). На самолётах В-25 "Митчелл" мне пришлось летать в течение 6 лет - с июня 1942 года  ( почти всю Отечественную войну )  и до поступления на учёбу в Военно - Воздушную академию в 1948 году. Это были машины разных серий: B-25S, B-25D, B-25G, которые, в основном, отличались друг от друга расположение оборонительного вооружения и его количеством, а также запасом топлива.

Самолёты начали поступать на аэродром "Монино", где формировалась 222-я АД ДД в составе 3-х полков. Первыми мы получили B-25S. Они имели 2 электрофицированные башни: одну в верхней части фюзеляжа, другую - в нижней. На каждой было по 2 крупнокалиберных пулемёта 12,7-мм калибра. Ещё один пулемёт стоял у штурмана в самом носу самолёта.

При боевых действиях в ночных условиях нижняя башня оказывалась, по-существу, "слепой". Это давало возможность ночным немецким истребителям Ме-110 незаметно подстраиваться снизу к самолёту и следовать за ним до аэродрома посадки, где бдительность экипажа пропадала. Как правило, после 4-го разворота при заходе на посадку наших безнаказанно сбивали. Так погибло несколько самолётов Ил-4 и B-25S.

Наше командование отреагировало быстро: попросили нижнюю башню убрать, поставить один пулемёт со стрелком в корму и по одному пулемёту с боков фюзеляжа - их должен был обслуживать другой стрелок. Таким образом, экипаж увеличивался на одного стрелка и состоял из 6 человек. Кроме этого, в бомбовый люк поставили дополнительный бензобак на 215 галлонов, что позволило увеличить продолжительность полета до 7 часов. Такая реконструкция стала возможной благодаря большим размерах бомбового люка, в котором свободно размещались для подвески 4 бомбы ФАБ 250 и 2 - ФАБ 500. Так родился самолёт B-25D. Впоследствии в корму стали помещать 2 спаренных пулемёта, и эта серия называлась уже B-25G.

Надо отдать должное американскому командованию и их промышленности. Они немедленно выполняли все наши заявки по повышению боевых возможностей самолёта В-25. Кстати, название "Митчелл" у нас как-то не привилось, и мы всегда называли самолёт просто - "В-25".

Первое впечатление о машине у лётчиков было неважное. Сразу прозвали её "каракатицей". Хвост - киль трубой кверху и трехколёсное шасси казались очень неповоротливыми. Но полетав на ней, мы своё отношение изменили. Самолёт был очень прост при рулении, с отличным обзором вперед. Пилотирование как на взлёте, так и в воздухе и на посадке осуществлялось настолько просто, что позволяло быстро вводить в боевой строй молодых лётчиков. Из всех типов самолетов, на которых мне пришлось летать, В-25 является самым доступным по технике пилотирования. Два киля с рулями поворота в сфере действия струи от винтов и трёхколесное шасси давали возможность производить взлёт и посадку при любом боковом ветре. Не случайно впоследствии вся авиация перешла на трёхколесное шасси.

В-25 был оснащён замечательными по тем временам пилотажно - навигационными приборами. Он имел 2 авиагоризонта - у левого и правого лётчиков, хороший автопилот, который оказывал огромную помощь лётчикам при длительных и "слепых" полётах, и главное - незаменимый в ночных полётах радиокомпас.

Особо следует отметить противообледенительную систему самолёта, позволявшую летать в любую погоду. На ребрах атаки обоих плоскостей находился механический антиобледенитель фирмы "Гудрич". Резиновые "мешки" периодически надувались, скалывая лёд, а винты омывались спиртом.

Необходимо сказать о надёжной работе моторов, имевших общий ресурс 500 часов. И моторы "Райт - Циклон" его вырабатывали. Конечно, отказы были - в авиации не без этого. У моего лётчика, старшего лейтенанта Николая Сидуна прямым попаданием снаряда МЗА в небе над Будапештом был выведен из строя один из моторов. Он сумел на втором "перетянуть" через Карпаты, прийти на свой аэродром Умань и благополучно совершить посадку. Полёт на одном моторе продолжался в течение 3 часов !

Переучивание личного состава на эту технику не обошлось без казусов. Английского никто не знал - в школе все изучали немецкий. Но языковой барьер быстро преодолели. Сразу усвоили: "ON" - включено, "OFF" - выключено. А что за прибор - его и так видно, куда крутить, чтобы включить - показывала стрелка. Так что от наклеек с надписями быстро отказались. Однако имели место и неприятные ситуации, особенно при эксплуатации винтомоторной группы. Был случай, когда лётчик пролетел чуть больше 2-х часов и упал без горючего. На этом самолёте с тем же запасом топлива мы летали около 5 часов. Авария произошла от неправильного сочетания оборотов мотора и наддува  ( подачи сектора газа ).

Теперь о боевой работе. На левое сиденье командира экипажа сажали опытных лётчиков, на правое - молодёжь. Днем переучились быстро. Послали на боевое задание в разведку несколько экипажей. И здесь сразу же выяснилось, что днём на В-25 с противником справиться трудно - малы скорость и потолок, от "Мессера" не уйдёшь. Правда, немцы не сумели сбить у нас ни одного самолёта - лётчикам удалось скрыться в облаках, но пробоины получили все. Наше командование опять быстро соориентировалось в обстановке, и полки срочно переучились для боевых действий в ночных условиях. Занимались на аэродроме "Кряж" под Самарой. После этого боевая работа ночью пошла успешно и полным ходом. Немцы объявили на весь мир, что у русских уже нет авиации. А я 15 августа 1942 года сделал первый боевой вылет с аэродрома "Монино" на железнодорожный узел Курск. Нам ещё предстояло доказать, что советская авиация жива и способна наносить удары по глубоким тылам врага.

В основном дальность полёта была 5 - 6 часов. Потом когда нам стали ставить дополнительный бак в люк, тогда могли летать более 7 часов. Обычно летали на скорости 200 - 220 миль. Миля - 1,6 километра. Когда баки стали ставить, тогда подвеску внешнюю делали, 4 х 250 кг. Но она у нас не привилась. И вешали вовнутрь 4 х 250 кг или 2 х 500 кг вместе с этим баком. И летали по 7 с лишним часов.

Самолёты 222-й АД ДД бомбили города Восточной Пруссии: Кёнигсберг, Тильзит, Онстенбург. Этого немцы не ожидали. У них даже не было светомаскировки. А наш налёт на Кёнигсберг они приняли за удар англо - американской авиации.

Много пришлось летать моему экипажу на выброску разведчиков над территорией всей Европы, в том числе в район Берлина. В этом случае в бомбовый люк подвешивалась цистерна емкостью 518 галлонов, и тогда можно было находиться в воздухе 15 часов без посадки. Разведчики выпрыгивали на высоте 300 - 400 метров через люк в кабине навигатора. Всего за годы Великой Отечественной войны я выполнил около 225 боевых вылетов.

Нельзя не сказать о варианте В-25 с пушкой. Она устанавливалась в лазе, через который штурман проходил в переднюю кабину, имела калибр 75-мм и боевой запас в 24 снаряда. Один экземпляр такой машины попал в нашу дивизию. Мне поручили её испытать днем и ночью на полигоне, и ночью - на боевое применение. Затем дать заключение о возможности использования этого самолёта.

На полигоне поставили вертикально консоль крыла и зажгли у концов и в центре неё плашки. Я набирал высоту 3000 - 4000 футов, переводил самолёт в крутое планирование и открывал огонь нажатием на гашетку. Днём испытания прошли нормально, а ночью произошло непредвиденное, как часто бывает при изучении новой техники. Ночной полёт проходился в той же последовательности, что и дневной. Но когда я нажал на гашетку, от пушечного выстрела вылетело яркое пламя длиной около 10 метров, которое меня ослепило. Я лишился способности следить за показаниями приборов, понимал только, что нужно брать штурвал на себя, чтобы не врезаться в землю. На сколько брать - определить не мог, однако дал полный газ ввиду опасности потерять скорость. Когда стал немного видеть, я включил фары, которые осветили верхушки деревьев: ещё одна - две секунды - и дело могло окончиться трагически. При последующем заходе и стрельбе я одновременно с нажатием на гашетку закрывал глаза и после выстрела их открывал: приятно было наблюдать, как трассирующий снаряд летел в заданную цель.

После полигонных испытаний я выполнил на В-25 с пушкой 4 боевых вылета. Объектами для удара стали железнодорожные поезда на перегонах вдоль дороги, которая проходила западнее Днепра - от Киева до Днепропетровска. Движение поездов было частое, на каждом перегоне находилось по эшелону. Один из них мне удалось взорвать огнём из пушки - видимо, попал в боеприпасы или горючее.

По результатам испытаний написал Акт и вывод сделал следующий: "Самолёт Б-25П  ( пушечный вариант )  целесообразно использовать в ВМФ для удара по кораблям противника". За проведенные испытания мне дали отпуск продолжительностью 10 дней. Это была большая награда в действующей армии.

Следует отметить удары нашей авиации по вражеской тогда столице Хельсинки, по ВМБ и ВПО городов Турку и Котка. В результате была выведена из войны Финляндия, а значит тысячи и тысячи жизней солдат и офицеров оказались спасены. Позднее мы наносили удары по Варшаве, Будапешту, Берлину, городам Констанцы, Дьер, Сату - Маре, Даниинг, Котовице и многим другим объектам противника. Ввиду успешных боевых действий наш полк 125-й БАП АДД преобразовали в 15-й Гвардейский БАП АДД, получивший наименование "Севастопольский".

Американский самолёт В-25 широко использовался нашей авиацией благодаря ещё одному своему важному достоинству. На нём было 2 лётчика, и на командира экипажа мы готовили только лётчиков, сидевших на этой машине в правом кресле, потому что они приобретали хороший боевой опыт и отлично владели пилотированием по приборам.

Признаюсь: у меня за всю лётную работу было 2 любимых самолёта - это В-25 и Ту-16. Но "Митчелл" что-то ближе к сердцу. Видно оттого, что однажды на войне он спас мне жизнь.

Бомбили мы однажды Курск. Мой штурман был Саша Попов. Нам заранее, перед вылетом, задали с какой высоты бомбить. 3000 - 4000 высоту давали, я точно не помню. Летим, штурман говорит:

- Командир, ты знаешь, - говорит, - высота будет ниже заданной метров на 500.

- Ну, пускай будет ниже заданной !

Я возьми и прибавь обороты. Звук увеличился, и меня взяли прожектора. Как начала зенитка крестить. Снаряды рвутся кругом, в кабине порохом пахнет. Представляете ?   У меня первый раз в жизни волосы поднялись дыбом. Я дал полностью газы, скорость увеличивается, и делаю небольшие отвороты, а стрелки докладывают:

- Командир снаряды рвутся сзади - сверху, опять сзади - сверху:

Я скорость увеличиваю, и, слава Богу, вышел. Вышел, мотор работает нормально. С Курска курс прямо в Чкаловское. Прилетаю, все говорят:

- Как тебя не сбили ?

Счастье, что не сбили. И какая разница высота была ?   Размер цели длинной около 3-х километров. Ширина - метров 500. Вышел на цель, открывай люки и бросай. Страшно было.

И ещё второй был очень страшный вылет. Мы все боевые вылеты делали ночью. А тут днём, конец войны, уже полное господство в воздухе. Командир полка вообще никогда не летал, такой лопух был. Не могу спокойно вспоминать о нём. Из-за него я Героя получил только после войны. Приказывает:

- Веди полк.

И я повёл... Бомбили Вроцлав в Польше. Это перед Жешувом. Высота была 3000 метров. При подходе зенитка малокалиберная как врежет. И один снаряд малокалиберный попал мне в левый мотор и взорвался. Стрелки как закричали:

- Командир, левый мотор и бензин !!!

Вот тут счастье. Бензиновая трубка пробита, но она на стороне противоположной выхлопному патрубку, и бензин бьёт в другую сторону. И ещё и масло, и тормозная жидкость били. Я быстро другому мотору полные обороты, а поврежденный выключил. С 2000 кг бомб самолёт идёт со снижением. А зенитка хлещет. Я говорю штурману:

- Не сбрось бомбы на своих !   А то расстреляют.

Штурман кричит:

- Командир, ещё несколько секунд.

И вдруг, как по команде, зенитка огонь прекратила. Видно с земли увидели, что на одном моторе иду, и спасибо наземным, подавили всю зенитную артиллерию. Уже высота 1000 метров. А минимальная высота сброса - 500 метров, как раз подходит, смотрю, открываются люки, и лампочка загорелась. Ну, слава Богу !   Сбросил бомбы. Развернулся "блином" - и на свою территорию. Около часа шёл на одном моторе и сел в Ченстохово. Мои ведомые, Лёшка Фадеев и Петя Бобров попросили разрешения и тоже сели. Я смотрю: давление в гидросистеме есть, выпустил шасси, сел. Думаю, надо сойти с полосы, нажал на правый тормоз, мне давление позволяло, и сошёл с полосы. Это же надо же какое счастье... И самолёт цел, и люди целы !   Ни кого не сбили, и я, слава Богу, прилетел !

Выключил моторы, оставляю "правака" - правого лётчика и стрелка охранять самолёт, сам со штурманом сел к Фадееву и лечу в базу, докладываю. На второй или третий день я свой самолёт перегнал.

Я бомбил не только Берлин, Варшаву, Кёнигсберг, города вокруг Берлина. Порт Хель, в конце войны, тоже бомбил. В 1943 году я Берлин не бомбил. Тогда чаще свои города бомбили: Киев 3 раза бомбил, Минск бомбил... Гитлер прилетал в Минск, и нам приказали прямо по центру. Я, как правило, осветителем ходил. Вот когда Киев бомбили, одна бомба попала на вокзал, как раз где ресторан, вот там ухлопали много немецких офицеров и солдат. Ну и наши тоже погибли. Вы сами понимаете: много мы бомбили свои железнодорожные узлы. Брянск можно считать мы разбили сами, Оршу, Орёл...

Особо дальние полёты были на выполнение специальных заданий. Что это такое ?   Это выброска агентов. Раньше нам об этом запрещалось даже рот открывать, а сейчас болтают везде, даже в газетах писали.

Вызвал меня командир полка:

- Отбирай 5 экипажей и твой - 6-й. Будешь выбрасывать агентов.

Тогда дополнительный бак ставили, и я мог летать без посадки порядка 14 часов. Агентуру я с аэродрома Раменское возил. Под Варшаву, от города Минск - Мозавецкий 12 километров восточнее сбросил старика вот с таким брюхом и девушку красавицу лет 16 - 17. Приказали сбросить только при наличии условных знаков - 3-х зажжённых костров. Я взял это задание себе. Полетели, сбросил точно - девушка попала прямо на эти костры.

Потом по всей Польше бросали, по всей Германии, в Прибалтике бросали. Сбрасывал с высоты 300 - 400 метров, чтобы не отнесло далеко. Когда стали бросать агентов в чужой глубокий тыл, в том числе и к союзникам, то задание и точку сброса получали от генерала Главного разведывательного управления Генштаба. И вот однажды он говорит:

- Есть очень важный агент - майор войск СС, тот, который охранял Паулюса и в войну, и когда они в Суздале были в плену.

Я говорю:

- Давайте мне !

Вынимает этот генерал карту крупного масштаба - Берлин:

- Надо сбросить западнее Берлина, 80 километров. Вот в этот лесок, тут полянка небольшая.

Я говорю:

- Давайте.

Штурмана спрашиваю:

- Как, найдём ?

- Командир, ночь лунная, лишь бы не было низких облаков. А так, я найду, конечно.

Прилетаем, Берлин освещён, трамваи ходят. Делаем один круг, второй, с третьего круга его сбрасываем. Как сбрасывали - в B-25 было 2 люка, внешний и внутренний. Когда надо агента сбрасывать, внешний оставляли на земле. Открывали люк, он садился с парашютом, а правый лётчик вылезал, пристегивал его парашют и его выталкивал. Он падал, парашют раскрывался. И все. Так и его выбросил. Передаю по дальней связи:

- Задание выполнено.

А мне уже с земли отвечают:

- Он уже вышел на связь с Москвой.

Представляете: ведь нужно парашют убрать, вытащить передатчик: вот как быстро вышел на связь. Недаром, что в СС служил...

Когда его сбросил и вернулся, меня встречал генерал. Благодарил.

Представляете, сколько сделали забросов ?   Пускай по 12 вылетов минимум сделали. Сколько мы агентов сбрасывали, представляете ?   Очень много я таких заданий выполнял. И подобрал самые сильные экипажи. Людей же бросали, живых людей. И не дай Бог сбросить не туда, куда надо.

Нас благодарили за этого майора СС, и за этих "поляков", встречали и благодарили. Мадьярку - красавицу вот с такими глазами сбросил восточнее города Брно, знаете в Чехословакии. Это задание я тоже взял себе. Я говорю:

- Ну, до свидания, дорогая !

- До свидания. - И даёт мне руки - После войны встретимся.

- Где же ?

- У мавзолея Ленина.

Четыре года пока я учился в академии несколько раз приезжал и подходил к мавзолею Ленина. Два года учился в академии Генштаба в Москве. Чуть ли не каждый выходной подходил к мавзолею. Так и не встретил. И тут лет 10 или 15 назад звонит мне главный штурман дальней авиации, мой друг, генерал Силовой:

- Саша, нас словаки приглашают в гости. Сбор в 10 часов у метро.

Собрались, идем в посольство, нас встречает посол и девушки. Да, ещё вместе с нами человек 10 - 12 гражданских, среди них 3 женщины. Встречают нас на подносе рюмки коньяка, белого, бокалы шампанского, закуска, всё такое. Я беру 100 грамм, выпил, закусил. Первый раз в жизни меня господином назвали. Посол представил меня:

- Господин генерал Дудаков !

Выступления начались. И главный штурман Фёдор Степанович Силовой мне предоставляет слово. Я говорю:

- Кроме того, что сказал господин посол и наш главный штурман, добавлю. И начал рассказывать, как мне пришлось лично забрасывать девушек и ребят. А одна женщина посмотрит и отворачивается, посмотрит и отворачивается. А словацкий офицер, капитан, что рядом стоял, говорит мне.

- Может быть она здесь ?

Я говорю:

- Может быть и здесь, но ведь 50 лет прошло, я её не узнаю.

Когда уже стали расходиться, я хотел к ней подойти. Но меня посол остановил, я с ним разговаривал. Поворачиваюсь, её уже нет. Мне так хотелось с ней поговорить, наверняка, она одна из тех, которых я забрасывал. Не выдержала она, заплакала, ушла... И я ушёл. Представляете... Вот так вот.

Хочется рассказать, как я сбивал немцев. Был такой случай. Наш 125-й авиаполк  ( в марте 1943 года он стал 15-м Гвардейским, потом стал именоваться 15-й Гвардейский Севастопольский Краснознамённый )  перебросили в Чкаловское. Если мы с севера возвращались, то выходили на Клин, Загорск, и кто в Чкаловское, кто в Монино. Если возвращались с юга, то выходили на Серпухов, шли по Оке и опять на свой аэродром. Не помню, то ли Вязьму, то ли Смоленск бомбили. Превышение над уровнем моря до 400 метров. Ну и идём домой, прошли Клин. Стрелок - радист говорит: "Командир, сзади - ниже всё время идёт самолёт".

Я говорю:

- Смотри, батя, не зевай !

Вася был старше меня на 7 лет, я его "батя" звал. Включаю радиовысотомер. 450, 425 метров, ниже я не могу спускаться. Спрашиваю:

- Что у нас ?

- Идёт на нашей высоте и приближается.

Я говорю:

- Не зевай. Сейчас сыграю "Сулико".

Беру и выпускаю закрылки. У меня минимальная скорость, на которой я могу держаться в воздухе, меньше, чем у истребителя. И он, чтобы не проскочить меня, делает отворот вправо, и луна осветила фашистские кресты !   "Батя" не выдержал, как дал длинную очередь !   Я его спрашиваю:

- Ты не в своего стрелял ?

- Нет, командир. "Мессер", я видел свастику. Вон, горит на земле !

Я говорю штурману:

- Пометь это место...

Истребитель близко подошёл, и длинная очередь, возможно, убила лётчика, он на ручку навалился, а земля-то рядом была, ударился и загорелся.

Прилетаем, докладываем. Командир полка взял штурмана, стрелка, и они слетали на Ли-2 в Клин. На "газике" на место добрались. При возвращении сообщают: "Сбит Ме-110".

Стрелку - орден, мне - благодарность. Вот так.

Потом мы сбили ещё одного, это я сам видел. Говорят, что я и третьего сбил, но я не видел и не хочу прихвастывать. Двух - сам видел...

Фото А. В. Дудакова, сделанное 12 июня 2011 года в Музее ВВС Монино.
Первое на фоне В-25 и второе на фоне Р-5.  На обоих самолётах Дудаков летал.
( Фото прислал Сергей Александр Дудаков - сын прославленного лётчика. )